한 자동차 회사의 면접장. 다들 진지한 태도로 임하는 가운데, 한 지원자가 면접관으로부터 이와 같은 질문을 받았다. "자동차 회사가 막대한 비용부담을 감수하면서도 리콜을 실시하는 것에 대해 어떻게 생각하나요?" 긴장되는 상황에서 그 지원자는 꽤 대답을 잘 한 것 같았다. "장기적으로 봤을 때, 리콜 실시를 통한 기업의 이미지 개선으로 인해 발생하는 이익이 리콜을 실시하지 않았을 때 절약되는 비용보다 크기 때문입니다." 아마 면접관도 이렇게 대답해 주길 원했을 것이다. 지원자 자신이 사회적 기업을 옹호한다는 도덕적인 측면을 강조하면서도 공리주의에 입각한 비용 산출 방식이 객관성도 보장하는 것 처럼 들리기 때문이다. 하지만 정말 이게 정답일까? 나는 내 방식대로 이 질문에 대답하기 위해 다시 한 번 깊게 생각해보기로 했다. 


 최근까지도 많은 기업들이 제레미 벤담의 공리주의에 따른 경영을 원칙으로 하고 있다. 그리고 자기애와 개성이 점점 더 강조되고 있는 사회 분위기에 따라 이런 공리주의는 도덕적 가치와 많은 부분에서 충돌을 일으킨다.자동차 회사도 마찬가지이다. 쇠냄새 풀풀 풍기는 자동차 회사의 공리주의적 경영과 도덕적 책임과의 옳고 그름을 물을때 이런 예를 들 수 있을 것 같다. 이 예는 "정의란 무엇인가"에서 발췌한 것이다.


 1970년 미국의 포드 자동차의 인기모델이었던 소형치 핀토의 예를 들어 보자. 이 차는 연료탱크가 차 뒷쪽에 있어서, 이 차를 뒤에서 들이받으면 쉽게 폭발하는 문제점이 있었다. 그때문에 500명 이상이 사망했고, 더 많은 사람들이 화상을 입었다. 결국 핀토의 한 차주가 포드에 소송을 제기했고, 소송 과정에서 포드자동차의 엔지니어들이 연료탱크로 인한 폭발 위험성을 알고서도 기술적인 안전장치를 구비하지 않은 사실이 드러났다. 안전장치를 설치하지 않은 이유는, 이미 팔린 자동차에 안전장치를 부착하는 비용이 안전장치를 부착하지 않음으로서 얻어지는 이익보다 크지 않다는 결론을 내렸기 때문이다. 배심원들과 대중들은 이 사실에 격분했다. 곧바로 법원은 1억 2500만 달러의  징벌적 손해배상금을 지급하라는 명령을 내렸다.





 격분한 사람들은 포드자동차가 생명의 가치는 계산하지 않았다는 데서 격분한 것일까? 아니다. 포드자동차는 미국고속도로교통안전국(NHTSA)가 교통사고 사망에 따른 사망자 1인당 20만 달러의 비용 손실이 발생한다는 결론을 참고했고, 공리주의에 입각해 안전장치를 달지 않는 비용이 더 크다는 계산을 했다. 사람들이 격분하는 것은, 생명의 가치를 계산을 하지 않단다는 것에서 비롯된 것이 아니라, 그것을 계산했다는 것 때문이었다. 이것은 분명히 잘못된 것이다. 그렇다면 여기서, 공리주의자들은 이런식으로 이 내용에 조언을 더할 수 있다. 회사의 좋은 이미지 형성을 위해 장기적으로 봤을 때, 안전장치를 설치하는 것이 이익이 될 수 있다고. 그리고 사람들은 이 말에 잘 속아 넘어간다. 이 말은 공리주의에 위배되지도 않을 뿐더러 상당히 매력적인 제안처럼 들리기 때문이다. 하지만, "미래의 좋은 이미지 형성"을 계산하는 것이 가능한가? 이 역시 생명과 같은 도덕적 경험에서 오는 무형의 가치를 계산했다는 점에서 잘못된 것이지 않은가? 


 기업의 도덕적인 윤리에 대한 얘기를 할 때 우리는 흔히 위와같은 함정에 빠진다. 개인의 자유와 권리를 옹호하면 장기적으로 사회가 행복해진다고 믿는 것이다. 그렇다면 이제 자동차 회사의 면접에서도 흔히 묻는 그 질문의 경우를 보자. "우리 회사의 자동차가 막대한 비용을 감수하면서까지 리콜을 실시하는 것에 대해 어떻게 생각하나?" 앞서 말했듯이 면접관들은 이렇게 대답해 주길 원한다. "장기적으로 봤을때, 기업의 이미지 개선으로 인해 발생하는 이익이 리콜을 실시하지 않았을 때 절약되는 비용보다 크기 때문입니다." 실제로 많은 사람들이 이와 같은 대답을 할 것이다. 하지만, 내 생각은 다르다. 나는 공리주의를 옹호하지 않는다. 공리주의란 모든 가치를 동등한 저울로 잴 수 있다는 전제하에 그것의 옳음이 성립된다. 하지만, 모든 가치는 하나의 저울로 계량할 수 없는것이고, 개개인이 느끼는 여러 행복과 쾌락의 질적인 차이는 동등할 수 없다. 그래서 미래에 기업 이미지 개선이 주는 이익이 전체 사회가 느끼는 쾌락의 양을 향상시킬것이라는 공리주의적 답변은, 분명 잘 못된 것이다. 이는 리콜을 실시해 사회적 기업의 이미지를 형성할 수 있다는 말을 완벽하게 보장하지는 못한다. 리콜을 하는 것은 그저 그것이 원칙적으로 옳은 일이기 때문이다. 나는 사람들이 좋은일 하면서 비용 운운하지 않았으면 한다. 옳고 그름은 돈으로 판단할 수 있는 것이 아니다. 우리는 무엇이 옳고 그른지 경험을 통해 알고 있다. 굳이 옳은 일을 하는 것에 대해 공리주의를 가져다 붙이지는 말자. 

Posted by designeer shyfragrance

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  1. Favicon of https://tood-re.tistory.com BlogIcon 먹튀 검증 2018.07.25 17:25 신고 Address Modify/Delete Reply

    잘보고갑니다

자연을 품다, 인간을 담다.

Seoul Motor Show 2013


 여느때처럼 2년에 한 번씩 열리는 서울모터쇼는 올해 다른때보다는 조금 이른 3월 말에 시작됐다. 이번 서울모터쇼의 가장 큰 변화는 두 가지. 하나는 모터쇼문화가 좀 더 성숙됐다는 것, 그리고 전시관의 크기가 비약적으로 커졌다는 것이다. 그간 대한민국 사람들에게는 "모터쇼는 차와, 레이싱걸, 차를 찍는 사람, 레이싱걸을 찍는 사람들로 구성된다"는 공식이 각인돼 있었던 것 같다. 하지만 이번 모터쇼를 보면 그 네 가지 요소들이 모터쇼에서 어떤 역할을 담당해야하는지에 대한 고민이 물씬 묻어나는 느낌이다. 평소보다 레이싱걸도 줄고, 차 외적으로 즐길 요소들도 늘어났을뿐더러 단순히 자동차가 아닌 기업의 미래상이나 기술을 전시하는 느낌이 강했다. 대부분의 회사들이 자동차만을 홍보하기 보다는 "우리회사는 이런 차와 기술과 비전을 가진 회사입니다."라고 브랜드 자체를 홍보하는데 중점을 두고 있었기 때문일 것이다. 방문객수로 세계 3대 모터쇼에 들어간다는 서울모터쇼. 이제 방문객 숫자 뿐만이 아닌 내용과 질의 측면에서도 제네바나 디트로이트같은 훌륭한 모터쇼의 반열에 올라갔으면 하는 바람을 가져보며.. 사상 최대규모로 무려 2개의 동에서 진행됐던 2013 서울모터쇼 현장을 들여다 보자.






현대자동차는 사상 최대 규모로 열린 이번 모터쇼에서, 전 브랜드 중 최대규모로 자사의 자동차 포트폴리오와 컨셉카, 그리고 신기술들을 전시했다. 최근 론칭한 PYL은 따로 공간을 마련해 내 차인 헤이즐브라운 색 i30, 일반인들로 하여금 카림 라사드가 누군지 별로 궁금하게 만들지 못했던..i40, 그리고 무광 벨로스터 터보가 전시돼 있었다. 무엇보다 PYL을 구매하면 주는 열쇠고리의 박스가 구석에 있어서 반가웠다.





PYL 부스에는 스타렉스캠핑카도 전시돼 있었다. 이번 모터쇼의 특징이라면 유독 캠핑관련 에프터마켓부품이나 자동차들이 많이 등장했다는 것이다. 한국에서 캠핑 수요가 점점 늘어나고 있다는 것을 말해주는 것 같았다. 




아반떼 쿠페 모델도 눈에 띈다. 이 모델과 함께 i30 3도어 모델이 같이 전시되지 않은 것은 정말 아쉬운 점이었다. 세단 수요가 많은 한국 시장에서 기존의 아반떼가 아닌 이 모델을 살 사람들이 얼마나 될까? 튜익스 패키지를 조금 더 다양화 해서 아반떼 쿠페에 맞는 멋진 튜닝 파츠들을 제공한다면 성공을 거둘 것도 같다는 생각을 해 본다.




그리고 이번 모터쇼, 가장 주목받았던 주인공들 중 하나인 HND-9. 세그먼트를 보면 분명 제네시스쿠페의 후속으로 보인다. 현대차의 플루이딕스컬프쳐가 한층 정돈된 느낌이다. 버터플라이 도어가 적용되고 370 마력의 람다 터보 GDi가 탑재돼 고성능 럭셔리 쿠페를 지향하고 있다. 브렘보가 장착된 22인치 휠이 인상적이고, 롱후드/숏오버행이 아우디 A5나 BMW Z4를 연상시킨다. 언틋보면 이 오리가미같은 느낌이 렉서스의 최근 컨셉트카들과 비슷하다고 느껴질 수도 있지만, 렉서스가 여성스러웠다면 현대차는 좀 더 남성적인 조형언어를 사용한 것 같았다.















현대차는 차 이외에도 "미래관"을 별도로 마련해 21세기 중반에 펼쳐질 우주시대를 현대자동차와 연관지어 상상한 컨셉을 전시했다. 1인용 비행슈트, 로봇 굴삭기, 해양탐사로봇, 우주선 등의 컨셉을 재미있게 풀어 전시하고 있다. 




제네시스 프라다에 이어 에르메스와 협업한 에쿠스 에르메스도 볼 수 있다. A필러의 다크브라운컬러가 루프를따라 C필러까지 이어지는 디자인이 상당히 고풍스러웠다.






 미니의 부스에서는 새로운 컨셉이 나온다든지, DJ퍼포먼스가 벌어진다든지 하는 등의 이전과 같은 눈길을 끌만한 요소는 없었다. 컨트리맨으로 덩치를 키운 미니는 여타 브랜드들과 같이 컨트리맨 캠핑카 튜닝모델도 전시하고 있다. 그 외에도 현장에서 직접 미니 아트카 제작 퍼포먼스를 보이는 등의 볼거리가 있었지만, 매력은 느껴지지 않는다. 왜일까? 미니가 이제 더이상 미니(자동차)스럽게 미니(작은)한 느낌이 들지 않아서 인지도...




BMW 부스는 미니 옆에 나란히 자리잡고 있었다. 눈여겨 볼 모델은 3시리즈 투어링, i8, 그리고 아름다운 4시리즈 쿠페 컨셉. i8과 더불어 최근 언론플레이에 열을 올리고 있는 소형 전기차 컨셉이 전시되지 않은 점은 서울모터쇼의 수준을 느끼게 해 준 점이었다. 하지만 최근 국내 수입차 판매 1위의 기염을 토하고 있는 브랜드 답게 정말 다양한 모델을 전시해 놨다.

















토요타의 전시부스는 생각만큼 볼거리가 풍성하진 않았다. 한국시장에 내놓은 모델이 다양하지 않은 탓이겠지만... 눈여겨 볼 모델은 신형 프리우스 PHV, FJ크루저, 물고기를 닮은 FT-Bh컨셉, 그리고 그 이니셜D를 떠올리게 하는 토요타86. 토요타의 하이브리드 관련 주요 특허 기술의 독점기한이 만료돼가는 이 시점에서, 토요타는 또 어떤 방식의 하이브리드를 선보일지 궁금하게 만들었던 모터쇼였던 만큼, FT-Bh(Future Toyota B-segment hybrid)컨셉과 렉서스의 LF-LC컨셉, 그리고 신형 프리우스를 전시해 하이브리드의 청사진을 제시했다. 이는 토요타가 진짜 하이브리드 끝판왕이 되겠다는 자부심을 드러낸 것이라고도 볼 수 있을 것 같다.














최근 토요타의 행보를 보면 정말 질투가 날 정도로 좋은 아웃풋을 내고 있는게 사실이다. 그 엄청난 자연재해와 엔고를 극복하고 2012년 900만대를 훌쩍넘겨 다시 GM을 제치고 1위를 차지했다. 게다가 최근에는 아베노믹스라는 순풍까지 맞고 있는 상황에서.. 토요타는 그야말로 천금같은 '기회'를 살리려 갖은 노력을 기울이고 있다. 대체 무슨말을 하는지 모르겠었던 L피네스라는 디자인언어가 LF-CC로 시작해 한층 정리되기 시작했고, 그 이후로는 아예 금형으로 찍어내듯이 컨셉카를 쏟아내고 있는 것을 보면 얼마나 공격적으로 투자를 하는지 짐작해 볼 수 있다. 이번 서울모터쇼에서는 그 컨셉카들 모두를 볼 수는 없어서 조금 아쉬웠지만, 그래도 LF-LC의 모습과 함께 LF-CC의 DNA를 충분히 살려낸 신형 IS를 볼 수 있어서 좋았다. 아참, 그리고...실제로 본 LFA는 정말....못 생겼다.......



















이번 서울 모터쇼에서 어울림모터스는 스피라의 신형 모델들을 선두로 내세웠다. Corean Tiger라는 의미의 "크레지티"는 디테일 곳곳에서 한국적인 요소를 찾을 수 있어 재밌었다. 특히 스피라의 롱휠베이스 버전인 뱅가리는 롤스로이스처럼열리는 수어사이드도어를 채택했고, 무려 5m60cm라는 엄청난 길이의 휠베이스를 자랑한다. 다행인지 아닌지 모르겠지만, 스피라 뱅가리는 늘어난 휠베이스에 비해 전고는 변하지 않은 것으로 보인다. 덕분에 수어사이드도어를 채택함으로서 얻는 승하강성은 전혀 효과를 보지 못했다. 행사장의 레이싱걸이 뒷좌석 의자에 앉아 포즈를 취하려다 불편해서 포기했던 장면이 지금도 눈에 아른거린다. 어쨌든 스피라는 차츰 커가고 있는 회사이고, 더군다나 우리나라 유일의 수제슈퍼카를 만드는 회사이니 앞으로의 발전에 기대감을 실어주고 싶다.








다른 브랜드들과 마찬가지로 닛산과 인피니티도 친환경을 필두로 내세우고 있었다. 그 중 가장 시선을 끄는 자동차는, 닛산 리프에서 얻은 노하우를 인피니티 에센스에 그대로 이식해 놓은 것 같은 차. 바로 인피니티 LE컨셉이다. 단순하게 유광재질이 아니라 할머니 금반지, 은반지 같은 느낌의 적당한 광을 내도록 질감을 연출했고 재빠른 해양생물같은 디자인에 바이올렛 조명을 비추면서 인피니티만의 신비한 분위기를 만들어냈다. 인피니티는 제발..FX같은 디자인 하지말고 이런 멋진 디자인에만 좀 전념해 줬으면 좋겠다.















마세라티는 부산모터쇼에서의 포트폴리오와 같은 구성을 보였다. 그 당시와 다른거라곤 아예 부스에 울타리를 쳤다는 점이다.... 울타리를 쳐서 아예 접근조차 막아버리면 그게 럭셔리함을 상징하는 것이라고 생각하는 건가.....;; 외국 바이어들로 보이는 사람들은 자유롭게 들락날락 거리는 모습을 보고서 참....이 회사는 한국이라는 나라를 정말 잘 꿰치고 있구나..라는 생각을 했다. 레이싱걸에 열광하는 관중들에게 럭셔리를 어필하려면 울타리가 최고지!!;;;;; 냉혹하면서도 머리좋은 넘들.. 뭐, 정말 아쉬운 점이라면 음악가들을 개발에 투입시켜 튠한 그 엔진 소리를 안들려 준다는 점이었다. 그런점에서 보면 머리가 좋은게 아닌것 같기도...; 그냥 중립기어에 놓고 악셀페달 한 번만 밟아주면 우르릉 천둥소리에 관중들이 사랑에 빠지게 만들 수 있을텐데..








이번 모터쇼에서 쌍용차는 현대기아차나 쉐보레, 르노삼성 부스 못지않은 규모의 전시장을 선보였다. 코란도C와 코란도투리스모의 다양한 드레스업 버전을 볼 수 있었고, 무엇보다도 새로운 럭셔리SUV의 컨셉트를 만날 수 있었다. 









다음은 프랑스 감성이 물씬 풍기다 못해 고집마저 느껴지는 PSA그룹의 푸조와 시트로엥이다. 최근에 본사건물을 매각할 정도로 재정상태가 악화됐지만, 절대로 이 두 회사는 "프랑스적인게 세계적인것이다."라는 고집을 꺾지 않는 듯 하다. 예전 한국시장에서 푸조의 큰 마크는 세련됨의 상징 중 하나였을지 모르지만, 이제는 한국 자동차 사회도 성숙됐다. 한국 시장에서 더 저렴하고 타기 편한 차들이 많아졌다는 증거이지 않나 싶다.









기아자동차는 이번에도 역시 실망시키지 않는 컨셉카를 선보였다. 하이브리드 대형 CUV 컨셉인 "크로스 GT"와 소형 4도어 쿠페 "캅(CUB)"컨셉이 바로 그것이다. 캅 컨셉은 색깔때문인지 모르겠지만, 앞으로 모든 택시를 캅 컨셉으로 하면 좋겠다는 생각을 하게 만들었다. 기아차는 이 외에도 신형 카렌스와 K3의 유럽형 5도어 버전, M넷과 협업한듯한 레이 튜닝카, 그리고 남양연구소 R&D페스티벌의 재미있는 성과물들을 전시했다.





















다음은 포르쉐. 포르쉐는 말이 필요없다. 그냥 포르쉐다. 서울모터쇼에서 포르쉐를 볼 수 있다는 것만으로 행복하다고 생각하게 만들어주는 차. 이번모터쇼에서는 케이맨을 필두로 내세웠다.














아우디 부스에서는 정말 다양한 A8의 파생 모델을 만나볼 수 있다. Euro Car Body에 2위에 입상한 A3같은 소형모델보다는 대형, 고급 모델의 전시에 초점을 맞춘것 같았다. 마치 폭스바겐 그룹은 이번 모터쇼에서 각자가 맞은 분야가 있고 각 브랜드들이 그 범위가 오버랩되지 않게 고심한 것 처럼 보였다.











그 외에도 아우디의 부스에서는 그 유명한 Type C 모델의 모형을 만나 볼 수 있었다. 아우토 유니온 시절의 전설을 만들었던 주인공. 좀처럼 갖기 힘든 역사에 대한 자부심이 드러나는 부분이다.









폭스바겐은 이번 모터쇼에서 자부심이 대단하다. 왜냐하면 World Car of the Year를 수상한 것도 모자랄 만큼 훌륭하게 만든 골프7이 있었기 때문이다. 퍼포먼스, 경량화, 연비, 디자인, 인지도...모든 측면에서 이 차를 따라올 동일 세그먼트의 차량은 아직까진 없다.... C세그 해치백의 교과서와 같은 모델, The new Golf 7.












벤츠의 부스에서 가장 먼저 보이는 모델은 바로 G클래스! 예전의 디자인을 그대로 계승한 투박한 모습이 처음 보는 사람들로 하여금 클래식카와 같은 인상을 느끼게 한다. 하지만 G클래스는 예전 모습 그대로의 G클래스가 진정한 G클래스라고 우리들에게 가르쳐 주는 것 같다. 여기저기 디테일들을 봐도 도저히 최신 디자인과 부합하지 않는 모습이 고집스러워 보이기까지 하지만, 그 모습이 너무 멋지다. 이 어마어마한 G클래스는 최근 개봉한 '다이하드5;굿데이투다이'에서 만나 볼 수 있다.






벤츠는 그 이외에도 SLS AMG와 소형차 시장에 진출하는 첫번째 모델인 A클래스, 그리고 컨셉카인지 의심스러울 정도로 아름다웠던 신형 CLA와 CLS 슈팅브레이크도 전시하고 있다. 서울모터쇼에 참가하는 브랜드들 중에 가장 최신의 모델을 많이 공개하는 적극성을 보여줬던 회사라고 생각한다.
















다음은 안전의 볼보다. 볼보는 그 브랜드 아이덴티티인 "안전"을 강조하는 전시색을 보여줬다. 인상적이었던 보행자보호 에어백. 충돌이 일어났을때, 후드 힌지부분의 엑츄에이터가 후드를 들어줌과 동시에 에어백을 외부에 전개해 차에 부딪히는 사람까지도 보호한다는 개념이다. 비단 볼보에만 적용된 기술은 아니지만, 볼보만이 이번 모터쇼에서 그 컨셉을 자신있게 보여줬다.









캐딜락은 신형 CTS와 ATS를 전시했다. 새로운 컨셉카는 만나볼 수 없었지만, BMW3시리즈와 아우디 A5를 꺾겠다고 말하며 등장한 ATS를 실제로 볼 수 있어서 좋았다. 시승기를 보면 제원에 비해 성능은 약간 기대에 미치지 못하는 수준이라고 하던데... 한 번쯤 시승해 보고 싶다.










이번 모터쇼에서 쉐보레는 자동차 자체에만 집중하기 보다는 이벤트나 체험행사등을 통해서 방문객들의 관심을 끌려는 의지가 강했던 것 같다. 달리기 이벤트나 레이싱게임기 체험 같은 여러 즐길거리들을 다양화 해 관객들로 하여금 이번에 전시된 콜벳이 스팅레이가 아니라 구형이라는 사실을 알아채지 못하게 하려는 속셈일지도 모른다는 생각을 해 봤다...;; 그리고 쉐보레 부스에서도 캠핑관련 전시를 볼 수 있었는데, 확실히 우리나라의 캠핑 수요가 늘어나고 있다라는 사실을 확인 할 수 있었다.











재규어의 부스에서는 E타입의 DNA를 계승해 40년만에 등장한 2인승 컨버터블 모델인 F타입이 전시돼 있었다. 눈여겨 볼 점은 차체를 알루미늄으로 만들고 리벳본딩방식으로 체결해 200kg가량 감량을 하면서도 강성을 30%나 끌어올렸다는 점이다. F타입은 V6 3.0리터 수퍼차저 엔진을 장착하고 340마력의 기본형 F-type, 380마력의 F-type S, 그리고 무려 5.0리터 V8 수퍼차저 엔진의 F-type V8 S의 총 3 가지 라인업으로 구성돼 있다.












르노삼성의 부스에서 눈여겨 볼 모델은, 지난 2012 부산모터쇼에서 볼 수 있었던 캡쳐(CAPTURE) 컨셉트를 계승한 QM3다. 소형 SUV의 도입으로 수익성을 끌어올리겠다는 의지가 충분히 보일만큼 잘빠진 디자인의 SUV모델인 것 같다.








이 외에도 현대자동차는 상용에 대한 강한 포부를 현대 상용 엑시언트를 통해 드러내고 있었다. 25톤 급의 무지막지한 크기, 상용은 잘 모르는 분야이지만, 분명 연구원들의 엄청난 노력과 고통이 느껴질 정도로 완성도가 높은 차였다. 현대차가 만드는 상용차가 앞으로 시장에서 어떤 성과를 낼지, 그간 현대차의 성공적인 행보가 상용차 시장에서도 성공적으로 안착될지 궁금해진다.






Posted by designeer shyfragrance

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첫 차 i30

CAR/Features 2012.12.02 11:25 |
















Posted by designeer shyfragrance

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번 달 모터트렌트 파리모터쇼 관련 기사를 보다가 문득 눈에 띄는 단어 하나를 발견했다. 경제난 때문에 컨셉카에까지 양산성이 많이 묻어나오는 이번 파리모터쇼에서 아우디의 크로스레인(Crosslane) 쿠페 컨셉은 그 속에 들어있는 차체 기술만으로도 유난히 주목받을만한 가치가 있었다. 이 컨셉카가 파리모터쇼의 최고의 자동차라고 말하는 사람들이 적지 않은 이유는 바로 아우디의 이런 "복합소재 스페이스 프레임(Multi-material Space Frame)"방식때문 일 것이다.




복합소재 스페이스 프레임을 글자 그대로 해석해 보면 여러 재료를 써서 만든 스페이스 프레임이라는 의미인데, 나는 이 MSF(Multi-materai Space Frame)를 보고 아우디는 어떤 곳에, 어떤 방식으로, 어떤 재료를 배분하고, 그 이질적인 재료들을 높은 강성수준을 유지하면서 어떻게 연결했을지 궁금즘이 솓구쳤다. 일단 이 복잡한 MSF를 알아보기에 앞서서, 스페이스 프레임(Space Frame)이 무엇인지 알아보자.



스페이스 프레임은 기본적으로 원형이나 다각형 단면의 관재를 조인트로 연결해 차체를 형성하는 방식이다. 높은 강성을 확보 할 수 있기 때문에 경주용 자동차나 카트같은 차량에 많이 사용되고 있다. 기본적으로 새장을 연상하면 된다.(이때문에 마세라티 T61은 '새장'이라는 별칭을 얻기도 했다)


아우디는 1994년에 차체를 100% 알루미늄으로 만드는 ASF(Aluminum Space Frame)을 선보인이래로 기존의 스틸 차체대신 스페이스 프레임에 알루미늄을 적용시켜왔다. 그렇다면 왜 철판 대신 알루미늄판을 사용하려는 것일까? 일반적으로 알루미늄은 비중이 2.73으로 철과 비교해 1/3수준의 가벼운 특성이 있으며 내식성과 내구성이 우수하다. 이런 알루미늄의 가벼운 특성 때문에 스틸 차체와 동일한 강성을 확보하면서도 30%정도의 경량화가 가능한 차체 설계를 도모할 수 있다. 경량화는 즉 다운사이징, 그리고 연비 향상과 관계가 있다. 또한 스틸 차체와 같은 수준의 강성을 확보하기 위해서 차체 멤버류의 단면 두께를 약 40%이상 증가시킬 필요가 있는데 이는 구조강성과 충돌에너지 흡수능력을 향상시키는 이점이 있다. 물론 차체가 커지고 패키징이 약간 까다로워지며 정비성과 용접성이 나빠진다는 단점이 있지만, 많은 이점 때문에 단점은 개선돼가고 있는 추세다. 





그리고 아우디가 이번에 선보인 복합소재 스페이스 프레임(MSF)은 알루미늄, 탄소 섬유 강화 플라스틱(Carbon Fiber-reinforced Polymer, CFRP), 유리 섬유 강화 플라스틱(Glass Fiber-reinforced Polymer, GFRP) 이 세 가지 재료로 이루어져 있다. ASF방식에서 벌크헤드들과 엔진부, B필러 등의 주요 부분에 탄소섬유제를 사용하고, 하중을 상대적으로 적게 받는 부분에 스틸과 알루미늄을 사용해 ASF와 큰 가격 차이가 나지 않음에도 전체를 카본으로 만든 모노코크바디와 동등한 수준의 정강성, 동강성을 확보할 수 있다고 주장한다. 중량 또한 ASF 보다 가볍고 풀카본바디(풀 CFRP 모노코크바디)보다는 무거운 수준으로 경량화지수도 훌륭하다. 위의 그림은 크로스레인 컨셉의 차체인 MSF에 대한 모식도이다. MSF에 대한 시험적인 적용이었기 때문에 상당히 러프한 컨셉만 보인다.






이러한 아우디의 차체관련 경쟁력은 ALZ라 불리는 Audi Lightweight Design Center의 프로젝트들의 영향이 크다. 아우디는 디자이너와 경량화 전문 엔지니어의 협업으로 MSF를 탄생 시켰다. 이 곳의 엔지니어들 뿐만이 아니라 아우디의 엔지니어들은 "The right material in the right place for outstanding performance."를 지향한다고 한다. 과연 아우디의 이런 모토와 ASF, 그리고 MSF로 이어지는 결과물이 차체설계의 트렌트를 주도할 수 있을까? 일단 지금까지는 그 저명한 Automotive Circle International의 2012년 Euro Carbody Contest에서 2위에 입상하는 등 전망이 좋아보인다. 이제는 MSF가 시장에서 어떻게 어필되는지, 그리고 ALZ의 다음번 깜짝 기술은 어떤 것일지 궁금해 진다.





Posted by designeer shyfragrance

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  1. Favicon of http://17127.ccgenevois.com/uggfrance.php BlogIcon ugg 2013.07.13 02:52 Address Modify/Delete Reply

    희미한 달빛이 샘물 위에 떠있으면,나는 너를 생각한다.

  2. RonaldKn 2015.01.09 19:10 Address Modify/Delete Reply

    이용약관위배로 관리자 삭제된 댓글입니다.

 

체의 멤버(구조용 부재)에는 자연에서 배운 점을 적용시킨 곳이 많다. 그 중 하나가 Bulkhead혹은 Gusset이다. 속이 텅 빈 멤버는 점하중이 작용할때 빔 자체의 강성이 시스템의 강성으로 약 2%밖에 발휘되지 않는 단점이 있다. 그래서 각 부품의 마운팅 부위와 같은 점하중이 작용하는 곳에 벌크헤드를 두어 점하중에 의한 Shear load를 분산시키고 시스템의 강성을 높이는 방법을 사용하게 된다. 그런데 이 방법 속에는 대나무의 마디와 같은 원리가 담겨있다.

           



 옛사람들은 대나무의 마디를 일컬어 ‘포절지무심(抱節之無心)’이라 하여 "대나무는 속은 비어 있어도 허식이 없고 단단한마디에 의해 절도를 지킨다.”라고 했다. 대나무는 일정 간격으로 마디를 형성하면서 바람에도 부러지지않을 수 있는 강성을 확보하는 영리한 식물이다. 사람은 대나무에게 차체설계의 노하우를 배우는 것이다. 어쩌면 자연은 인간이 앞으로 발명하고 개발해 나갈 모든 것을 이미 알고 있는 듯한 소름끼치는 상상을 해 본다. 






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  1. 이아무개 2012.10.07 21:23 Address Modify/Delete Reply

    이런 걸 적용한 인간의 지혜에 다시 한번 감탄하며 갑니다

  2. 이아무개 2012.10.07 21:24 Address Modify/Delete Reply

    이런 걸 적용한 인간의 지혜에 다시 한번 감탄하며 갑니다

  3. Favicon of http://frk.pandoracharmsxx.com/ BlogIcon pandora online 2013.04.29 08:06 Address Modify/Delete Reply

    태양이 바다에 미광을 비추면,나는 너를 생각한다.

  4. Favicon of http://7415.blatsoffcomics.com BlogIcon ghd 2013.07.18 09:06 Address Modify/Delete Reply

    당신은 내가사랑할 만한 사람이 아니예요,사랑하지 않으면 안될 사람이예요.

VDC

Vechicle Dynamics Control

 

 

운전자가 별도로 제동을 가하지 않더라도, 차량 스스로 미끄럼을 감지해 각각의 바퀴 브레이크 압력과 엔진 출력을 제어하는 장치. BAS, CBC, TCS, EBD, ABS가 통합되어 VDC를 구성한다.

 

 

CBC

Cornering Brake Control

코너링시 스핀(언더스티어, 오버스티어)을 방지하여 선회 안정성을 증가시킨다.

 


 

TCS

Traction Control System

ABS

Anti-lock Brake System

바퀴 잠김을 방지하여 급가속, 급감속시 안정성을 확보한다.

 


 

BAS

Brake Assist System

강제적으로 ABS를 작동시켜서 안정성을 증가시킨다.

 


 

EBD

Electronic Brake force Distribution

코너링시 스핀(언더스티어, 오버스티어)을 방지하여 선회 안정성을 증가시킨다.

 

 

 

01

02

03

04

05

TCS 

 CBC

EBD 

BAS 

 ABS


 

 

 

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  1. Favicon of http://12253.acelgxc.com/lib.php BlogIcon ugg boots 2013.07.13 13:52 Address Modify/Delete Reply

    태양이 바다에 미광을 비추면,나는 너를 생각한다.

차대번호(VIN)란?

CAR/Features 2012.07.04 20:59 |

차대번호

VIN(Vehicle Identification Number)

 

차대번호는 17자리의 알파벳과 숫자로 구성된다.

차대번호는 전 세계적으로 표준화되어 사용되고 있으며, 1~3 번째 칸에는 제작회사, 4~9 번째 칸에는 자동차 특성, 10~17번째 칸에는 일련번호에 대한 정보가 표시된다.

차대번호의 자세한 구성은 아래와 같다.

 

 

 

 

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뉘르부르크링 남쪽 신설 서킬 그랑프리 슈트레케(Grand Prix Strecke). 포르쉐 수퍼컵 대회가 열리곤 한다.

 

독일 프랑크푸르트에서 서쪽으로 2시간 정도 차를 타고 가면 자동차 매니아들의 피를 들끓게 하는 '절대반지(Lord of the Ring)'가 있다.

1925년 히틀러가 만든 이 절대반지는 길이가 25.9km로 지구에서 가장 긴 서킷이다. 100개가 넘는 코너가 있고, 거뜬히 시속 300km까지 낼 수 있는 직선 코스도 있다.

위 사진은 뉘르부르크링 남쪽 신설 서킬 그랑프리 슈트레케(Grand Prix Strecke). 포르쉐 수퍼컵 대회가 열리곤 한다.

 

 

 

위 사진은 초창기 뉘르부르크링. 전형적인 독일의 시골마을이다. 뉘르부르크링을 녹색 괴물, 또는 푸른 지옥이라 칭하는 이유는 위에서 말한 것처럼 지구에서 가장 긴 서킷임과 동시에 난이도가 높아 가장 위험하기 때문이다. 끊임없이 계속되는 시케인(chicane), 예측할 수 없는 점프와 초고속 다운힐, 앞이 보이지 않는 코너, 급격히 달라지는 노면 마찰력 등 드라이버와 자동차의 생명을 좌우할 만할 위험요소들이 도사리고 있는 곳이다. 전체적인 지도를 보면 그냥 굴곡이 심하지 않은것 처럼 보일 수도 있다. 하지만 막상 서킷에 들어서면, 이처럼 다양한 변화를 가진 서킷은 난생 처음이라는 말을 하게 될 것이 확실하다.

 

 

 

 

 

낮은 곳과 높은 곳, 고저차가 300m에 달해 빠른 속도로 달릴 경우 비행기에서 느끼는 것처럼 귀가 막히는 기압 차이를 경험하기도 하는 곳.

바로 뉘르부르크링크(Nurburgring)이다. 뉘르부르크링에서 개인적으로 토크를 판단하기 가장 좋다고 생각되는 곳은 가장 험난하고 오르막길이 많은 노르드슈트레페인 것 같다.

독일 서킷들의 이름을 잘 살펴 보면 링(Ring)으로 끝나는 경우가 많다. 뉘르부르크링(Nurburgring), 노리스링(Norisring), 라우시츠링(Lausitzring) 그리고 호켄하임링(Hockenheimring) 등. 정말 원에 가까운 오벌코스는 아니지만 한곳에서 시작해 순환되는 코스인 만큼 ‘링’이라는 명칭을 붙이고 있다.

 

 

이러한 위험요소 때문에 20.8km의 북쪽 코스 노르드슐라이페(Nordschleife)에서는 F1 등의 큰 자동차경주가 열리지 않는다. 아니, 열릴 수가 없다.

하지만 지독히도 악랄한 이곳의 환경은 자동차경주를 위한 고성능 양산차들을 끌어들였다. 저속과 고속, 내리막과 오르막, 직선과 급코너 등 복합적인 코스가 뒤섞인 노르트슐라이페는 고성능 양산차를 테스트하기에 더없이 좋은 곳이다. 최악의 상태에서 최적의 세팅을 만들어 낼 수 있는 목표를 제공하는 환경이기 때문이랄까?

뉘르부르크링에서 닛산이 GT-R을 탄생시킨 역사를 보면, 이 곳이 얼마나 복합적인 환경을 제공하는 곳인지 알 수 있게 된다.

 

 

 

위 영상은 닛산 GT-R의 뉘르부르크링 실제 주행영상.

최고기록수준인 7분 29초의 랩타임을 기록한다. 포르쉐와 파가니 존다를 위협하는 GT-R의 성능을 느낄수 있다.

노르드슐라이페의 1주 랩 타임은 자동차 메이커 뿐만 아니라 마니아들에게도 관심이다. 그만큼 어려운 코스로 이루어져 있어 그 랩 타임 자체가 마케팅이 되기도 한다. 최소 1천 랩 이상 돌아야 완전히 코스를 숙지할 수 있다고도 전해진다. 현재의 노르트슐라이페의 코스는 20.81km이다.

뉘르부르크링은 양산차, 특히 스포츠 성향의 자동차 개발에도 안성맞춤의 장소로 일컬어진다. 이제는 독일 메이커 뿐만 아니라 미국 회사들도 개발 단계부터 뉘르부르크링을 찾고 있다. 메이커에 따라서는 뉘르부르크링에서 섀시와 핸들링을 다듬었다고 광고하기도 한다. 이렇기 때문에 많은 메이커들이 뉘르부르크링을 즐겨 찾는다.

 

 

포르쉐를 비롯한 독일 메이커들은 일찍이 뉘르부르크링에 주목했고 2003년에는 재규어, 작년에는 애스턴마틴도 테스트 센터를 개설했다. 타이어 메이커의 경우에도 하루를 통째로 빌리기도 한다. 노르트슐라이페는 일반에게도 개방된다. 2008년 기준으로 한 랩당 21유로, 4랩은 70유로 등으로 요금이 책정되며 랩 횟수가 무제한인 연간 멤버십 티켓도 판매된다.

 

 

전 차종을 통 털어 가장 빠른 랩 타임을 기록한 차는 1984년 그룹 C의 포르쉐 956(드라이버 스테판 벨로프)이 세운 6분 11초 13이다. 당시의 평균 속도는 202km/h에 달했다. 이 기록이 아직까지 깨지지 않는 이유는 1984년 이후 메이저 레이싱이 열리지 않아서이다. 2007년 4월 28일에는 30년 만에 처음으로 F1 머신(2006년 BMW F1머신)이 시범 주행에 나섰지만 랩 타임은 공개되지 않았다.

일반 도로를 달릴 수 있는 자동차로서 가장 빠른 랩 타임은 영국 라디칼의 SR8이다. 라디칼 SR8의 랩 타임은 2005년에 수립한 6분 55초(평균 속도 178.69km/h)로 6분대를 기록한 유일한 ‘양산차’이기도 하다. SR8은 영국에서만 일반 도로 주행이 허용되기 때문에 실질적으로는 7분 20초 초반 대를 기록한 몇몇 모델의 기록이 가장 빠르다고도 할 수 있다.

 

 

 

노르트슐라이퍼는 경주나 자동차 테스트 등의 이벤트가 없을 때는 일반인에게 돈을 받고 개방한다.

자동차와 바이크만 들어갈 수 있지만, 승합차나 미니카 등 차의 크기와 배기량 등에 대한 구체적인 제한이 없으며, 승차인원도 상관이 없다. 운전면허도 필요 없다! 돈만 있으면 되는 것이다. 뉘르부르크링은 일 년에 절반 정도를 일반인에게 개방하고 서킷 주행 비용은 자동차, 바이크 모두 한 바퀴에 21유로(약 3만 2,230원), 4바퀴 70유로(약 10만7,450원), 시즌권 995유로(152만 7,320원)를 받는다. 3만원이 조금 넘는 돈으로 세계 어느 곳에 있는 놀이기구보다 더 짜릿하게 스트레스를 날릴 수 있다는 말이다. 우리나라의 투스카니를 타고 뉘르부르크링 북쪽코스를 한바퀴 돈다면, 보통 사람의 경우 랩타임이 20분정도 걸릴 것이다. 자동차의 성지 독일에서...그것도 최고의 서킷인 뉘르부르크링에까지 갔는데, 투스카니따위는 말도 안되고 포르쉐정도는 타줘야 하지않나라고 생각하는 사람들이 있다면 걱정할 필요없다. 친절하게도 뉘르부르크링에는 이들을 위한 관광(?) 패키지를 비교적 저렴한 가격에 제공하고 있다. 그것은 바로 BMW 링 택시.

 

 뉘르부르크링 내에 유일하게 자리잡은 택시 드라이브다. 자동차 메이커로는 BMW가 유일하다. 링 택시는 말이 택시지, 누구든지 우리나라의 택시와 같은 의미로 생각하고 탑승을 했다간 몇번이고 자신의 위장 속에있던 것들을 직접 보게되는 경험을 하게 될 것이다. 요 택시는 BMW의 서킷머신인 M5다. 더군다나 이 택시의 드라이버는 레이서 샤빈 슈미츠. 뉘르부르크링의 여왕이라고 불리는 사람이다. 그녀의 실력이 궁금한 사람들을 위해 한 일화를 들어보겠다. 보통 뉘르부르크링에서의 랩타임은 10분 전후로 판단되곤 한다. 보통 사람들은 페라리, 포르쉐911GT2같은 것을 타고도 요 10분의 벽을 깨는 것은 하늘의 별따기와 같은데, 샤빈 슈미츠는 138마력짜리 Ford 벤, Transit을 타고 뉘르부르크링에서 10분 6초의 랩타임 기록을 세웠다. 포드 Transit의 제로백은 21초...앞서 언급한 포르쉐911의 제로백은 3.8초......

 

 

 

BMW 링 택시의 드라이버 샤빈 슈미츠. 그녀는 연간 뉘르부르크링을 약 1,200바퀴 정도 돈다

이외에 개인 및 군소 업체들이 뉘르부르크링 근처에서 사무실을 차리고 영업을 하고 있다. BMW는 링 택시로 돈을 버는 것이 아니라 메이커를 판다는 개념이다. 최고의 서킷인 뉘르부르크링을 누비는 BMW로 메이커의 이미지를 높이고, 간접적인 광고효과도 누릴 수 있다.

링 택시에 참가하기 위해서는 홈페이지(www.bmw-motorsport.com/ringtaxi)에서 미리 신청을 하고 입금하면 된다. 한 바퀴에 185유로(약 28만4,000원)로 3명 까지 동승할 수 있다. 꽤 비싸지만 뉘르부르크링까지 와서 링 택시를 경험하지 않았다면 천추의 한이 될지도 모른다.

 

 

 

 

왠만한 모터쇼보다 훨씬 다양한 차종들을 볼 수 있다. 튜닝카부터 컨셉트카, 슈퍼카, 바이크까지...세계 각지에서 온 무궁무진한 종류의 자동차들이 뉘르부르크링을 찾는다.

 

 

 

뉘르부르크링 서킷 바닥에는 수많은 낙서가 있다. 언제부터 시작되었는지는 모르지만, 서킷을 달리다가 죽은 이를 추모하기 위해 썼던 것이 시초라는 설이 있긴 하다. 처음에는 추모의 글이 많았으나 지금은 대부분이 광고문구다. BMW 등의 자동차 메이커부터 몰래 들어와 적어 놓은 성인용품점 웹사이트 주소에 이르기까지 그야말로 다양하다. 이처럼 뉘르부르크링 서킷 바닥이 낙서 투성이인 것은 세계가 주목하는 서킷이니만큼 광고효과도 크기 때문이 아닐까.

뉘르부르크링은 그렇게 멀리만 있는 것이 아니다.
시간적, 경제적 여건이 풍족하지 못한 대부분의 사람들에게는 현실감이 조금 떨어지기는 해도 사이버 공간이라는 대안이 존재한다. 레이싱 게임 안에서 노르드슈라이페를 만날 수 있는 타이틀이라면 PS2용 대작 폴리포니사의 그란투리스모4를 손꼽는다. 물론 최근에는 그란투리스모5 프롤로그도 나왔지만, 그란투리스모4 시절의 뉘르부르크링은 실제와 거의 90% 같은 공간이라고 보면 된다. 실제로 자동차 업계에서 폴리포니가 행사하는 영향력은 상당하다. 닛산의 미케닉들도 개발 과정에 참여할 정도니, 이건 뭐 게임이라기보다, 2008년 BMW사에서 공개 다운로드를 실시한 BMW M3시뮬레이션과도 같은 맥락을 가진다고 보는게 더 나을 것 같다. 평범한 경제적 여건에서 공부를 하고 있는 학생인 나도 역시나 가끔씩 폴리포니의 도움을 받아 집에서 뉘르부르크링을 즐기고 있다.

 

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  1. tyler 2012.07.17 22:16 Address Modify/Delete Reply

    잘 보고 갑니다. 작년 가을에 회사 동료들이랑 A4 를 몰고 4랩을 돌았던 기억이 생생하네요. 언제나 이름만 들어도 가슴 설레이는 곳이죠...

  2. Favicon of http://11963.stlouiscores.com BlogIcon ghd 2013.07.17 20:46 Address Modify/Delete Reply

    귀를 기울여봐 가슴이 뛰는 소리가 들리면 네가 사랑하는 그 사람 널 사랑하고 있는거야.

 

사브 비겐에 대한 톱기어의 리뷰를 보다가, 이 차가 "토크 스티어"란 것과 싸우기 좋은 차라고 한 것을 봤다.

그래서 이번 기회에 토크스티어에 대해서 정리를 해 보고자 한다.

토크 스티어란 일반적으로 앞엔진/전륜구동의 구동방식을 가진 FF차량에서 주로 발생하는 현상이다.

토크 스티어가 일어나면 급가속, 등반, 급발진 시에 약간 스티어링 휠을 잡는 듯한 느낌이 들게 하거나

차량이 한쪽으로 쏠리게 하는 현상이 수반된다.

그렇다고 모든 FF차량이 사브 비겐과 같이 토크스티어에 민감한 성격을 갖고 있진 않다.

 

 

토크 스티어가 발생하는 대부분의 원인은 바로, 차량이 비등장 드라이브 샤프트를가지고 있기 때문이다.

'등장 드라이브 샤프트'란 드라이브 샤프트, 즉 오른쪽 왼쪽 바퀴를 잇는 부재의 길이가 같은 것을 의미한다.

FF구동방식을 갖고 있는 차량의 경우, 엔진이 앞에 있고, 보통 미션(변속기)이 샤프트 한쪽으로 치우쳐 있는 레이아웃 때문에

샤프트의 좌우 길이가 달라지게 된다.

이 드라이브 샤프트의 c. v. 조인트가 꺾임각이 있는 채로 구동 토크를 받으면,

좌우 다른 2차 모멘트(우력)가 너클에 걸리게 되고,

이 모멘트의 차이에 의해 좌우 바퀴에 비균등한 토크가 걸리게 되면서 자동차를 조향시려는 힘으로 작용한다.

이 모멘트의 크기를 식으로 표현하면 다음과 같다.

M = T tanΘ/2

(T : 드라이브 샤프트레 걸리는 구동 토크, Θ : 등속조인트(c. v. Joint) 꺾임각)

 

 

 

그래프는 좌우 타이어가 다른 마찰계수의 로면(빙판, 진흙, 모레, 아스팔트)에 있을때의 토크와 주행상태를 나타낸 것이다.

토크 스티어를를 해결하기 위한 대표적인 방법으로는,

좌우 드라이브 샤프트의 길이를 같게 조정하기

좌우 조인트의 두께를 조절하기

캐스터각 조정하기

등이 있지만, 이는 토크 스티어 발생을 100%막지는 못한다.

그래서 토크 스티어를 방지하기 위한 최근의 방법중 하나를 소개하자면,

랜드로버의 래인지로버나 인피니티 FX5.0등에 적용된 4바퀴 구동력 제어 시스템이 있다.

물론, 랜드로버와 닛산의 AWD 구동력 제어 기술이 같을 수는 없는 것이만, 이는 모두 Differential이라는 장치를 기반으로 만들어졌을 것이다.

Differential이란, 엔진에서 발생하는 토크를 좌우에 구동하는 타이어에 전달하면서 좌우의 다른 회전수를 보정해 주는 장치다.

현대의 Differential은 1825년 프랑스 사람인 Onessiphore Pecqueur에 의해 발명된 "차동장치"가 기원이다.

이 디퍼렌셜에 전자제어 기술을 접목시킨 것이 혼다 레전드나 인피티니 FX 그리고 GM의 윈스톰 등에 적용된 4바퀴 구동력 제어 기술이 아니지 싶다.

디퍼렌셜을 TCS등 전자제어 기술과 조합하면, 발진성, 가속성, 조향안전성 등의 효과를 얻을 수 있다.

 

이 Differential은 현재 GM대우(윈스톰), 기아(스포티지), 현대(산타페, 투스칸, 베라크루즈)등에 장착되고 있다.

참고 : 케이제이테크노

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  1. Favicon of http://www.moncleroutletespain.com/ BlogIcon moncler chaquetas 2013.01.04 17:50 Address Modify/Delete Reply

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    다른 남자 부르면서 울거면 나한테 이쁘지나 말던지

KIA's first rear-wheel-drive sedan will be revealed in 2011 Frankfurt motor show, next month.
It's a 4-door sedan which code name is KEB-8.
KEB-8 doesn't really look like KIA, but Hyundai. Head Lamp seems like a mixture that of Veloster and Morning. Moreover the wheel is really similar to that of Vision Efficiency concept of BMW.

 

Posted by designeer shyfragrance

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  1. Favicon of http://www.dissertations-help.co.uk/research_proposal.htm BlogIcon Research Proposal example 2012.04.27 00:46 Address Modify/Delete Reply

    내가 내 인생에서 본 최고의 블로그 : *